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洲際船務:十年磨一劍,從船舶管理到國內領先的綜合航運服務提供商

HONG KONG, Mar 8, 2023 – (亞太商訊 via SEAPRWire.com) – 近期航運板塊表現活躍。

波羅的海幹散貨運價指數(BDI)連漲10日,從530點漲至1211點,航運行業港股如太平洋航運、中遠海能、海豐國際等集體走強。

BDI聚焦幹散貨運輸市場,主要反映全球對礦產、糧食、煤炭、水泥等大宗商品需求,與宏觀經濟走勢密切相關。

市場紛紛議論,春季運價旺季要來。疫情結束,作為全球最大的幹散貨進口國中國經濟復蘇,或將繼續成為全球大宗商品需求增長的“發動機”,提振運價走勢。

這些年,航運業受各類“黑天鵝事件”影響較大(疫情、地緣戰爭等),外在表現為運價的不確定性,如何在多變的市場環境中抓住行業痛點調整策略迎難而上,是航運公司發展的關鍵。

有這麼一家“後起之秀”洲際船務,深耕船舶供應商網路,通過相對多的租入船業務與控制船舶形成適當的輕重資產平衡有效抵禦了航運業波動,把握住了新市場機會。

趁著行業景氣時代,公司高速發展船舶管理服務與航運服務,幾年內業績突飛猛進。截至2022年9月30日止前9個月,公司營收已達2.85億美元。

尤其值得關注的是,在2022年BDI全年平均指數較2021年大幅下跌的情況下,公司利潤大幅上漲,截至2022年9月30日止前9個月,歸屬于公司股東的淨利潤5399萬美元,同比增長89.3%。

起家的船舶管理服務業務規模國內排名第一,目前正在港股IPO,若上市成功,或將成為港股船舶管理第一股。

船舶管理業務規模直沖世界十大

2012年成立的洲際船務從最初的船舶管理服務做起,拓展至航運服務,如今已成長為國內領先的綜合航運服務提供商。

船舶管理服務是一個專業化的賽道,涉及的範圍較廣,通常指船舶日常運營、技術管理、船員管理、維修及保養服務以及海事法規及公約項下協力廠商自有船舶認證與系統檔管理。

擁有中小型船隊的船東會通過協力廠商船舶管理服務供應商部署航運服務,實際,僅從船員管理到全面商業及技術管理,就能幫船主規模化部署節約時間、資金成本。

隨著現代船舶技術以及法律條例的不斷升級,合規化、標準化、技術化的船舶管理服務市場需求缺口不斷擴大,國內越來越多的船主也需要經驗豐富的獨立船舶管理服務商管理其船舶。

得益于高管團隊30餘年的行業沉澱以及這些年的高速發展,洲際船務已將自身打造成領先的船舶管理服務提供者,也是當下國內最大的協力廠商船舶管理服務機構,向船東、船舶運營商等機構提供一站式全面優質船舶管理解決方案。

公司目前為206艘船舶提供管理服務,服務的船舶類型覆蓋幹散貨船、油輪、化學品船、客船、雜貨船及集裝箱船等,占全球所有船舶管理服務提供者總市場份額的約1.3%。

同時,公司已於2019年進一步拓寬船舶管理服務的產品範圍,提供造船監理服務,已為100多個各類船舶造船專案提供造船監理服務。

特別值得一提的是,與世界十大船舶管理公司相比,公司規模也未遜色多少。

英國勞氏日報(Lloyd’s List)曾發佈2022年全球10大船舶管理公司榜單,第十名的公司管理的數量為239艘。

從數量看,洲際船務所管理的206艘已十分接近全球十大船舶管理公司,若未來持續加大人員、技術方面的投入,深耕板塊,數年內躋身全球十大船管行列未嘗不可。

公司近年來發展很快,營收也隨著服務船舶體量增加而漲勢喜人。自2019年至2021年,公司船舶管理服務業務板塊產生的收入複合年增長率約35.3%,2022年繼續保持增長,截至2022年9月30日止前9個月,實現營收4151.4萬美元,按最新匯率折合人民幣約2.87億。

從行業規模看,這是個小而美的市場。據弗若斯特沙利文預計,中國協力廠商船舶管理市場規模從2016年的人民幣43億元增加至2021年的人民幣59億元,複合年增長率僅為6.5%。預計2022年至2026年進一步降低為4.5%。

因此,洲際船務能夠在此等背景下快速崛起,並引領國內協力廠商船舶管理市場的發展,絕非一件簡單的事。接下來不妨繼續分析。

航運鏈條裡的重要“橋樑”,輕重資產平衡抵禦波動

十餘年耕耘有喜報。

如今的洲際船務已成長為知名綜合航運服務提供商。

不僅是船舶管理服務業務蒸蒸日上,2017年拓展的航運服務板塊也突飛猛進。

得益於2021年運費飆升,公司航運服務業績飆升帶動總營收高速增長,截至2019年、2020年及2021年12月31日止年度以及截至2022年9月30日止九個月,總收入分別約為1.36億美元、1.79億美元、3.73億美元及2.85億美元。

其中,2019年至2020年營收增加約31.9%,2020年至2021年進一步增加約108.3%。

從業務結構上看,航運服務一直是公司的主要收入來源,2019-2021年及2022年前9個月占總收入的比重分別約為80.3%、79.6%、86.9%、85.4%。

同期,來自租入船舶的收入分別約為6445.4萬美元、9535.1萬美元、2.57億美元、1.62億美元,相應的收入占比約59.2%、67.0%、79.4%、66.5%;來自控制船舶的收入分別約為人民幣4440.1萬美元、4702.8萬美元、6655.7萬美元、8157.4萬美元,相應的收入占比約40.8%、33.0%、20.6%、33.5%。可見租入船舶的營收占比呈逐年提高之勢,也表明公司的輕資產運營模式得到加強。

航運業務與船舶管理服務不同,主要通過公司自己控制的船舶或者租入的船舶以租賃的方式向客戶提供航運服務獲取收入。

形象點說,在航運業務鏈條裡,公司起著“橋樑”的作用,連接人船貨港,這在以船舶租賃為核心特點的海運行業十分重要。

上游船舶供應商從穩定角度考量,希望將船舶長期租賃給有經驗的機構獲取穩定收益,而下游終端客戶從風險收益角度,喜歡選擇定期短租模式運貨規避行情波動風險。

這中間,對於運力供需不匹配情況,就需要深諳海運業、供應鏈經驗豐富的老師傅來協調匹配上下游客戶的各自需求。

洲際船務就扮演這樣的關鍵角色。

公司通過龐大的上游供應鏈靈活的租入船舶業務,維持相對多的租入船業務與控制船舶形成適當的輕重資產平衡,一邊為客戶提供性價比更高的運力服務,一邊抵禦經營風險。

此前,全球供應鏈因COVID-19疫情陷入中斷時,公司就通過靈活的策略,用短期定期租賃(如TCT或租期更短的定期期租)方式多租船來管理市場租船費率波動風險,使得公司能迅速調整船隊運力組合以管理不斷變化的市場狀況。

截至2022年9月30日止九個月的最新資料顯示,洲際船務擁有控制船隊由21艘平均船齡7.5年的船舶組成,載重量約100萬dwt,以及租入船舶合約的載重量為690萬dwt。

公司這些年一直耕耘幹散貨市場,為客戶運輸各種重要的幹散貨,如鐵礦石、煤炭、糧食、鋼材、原木、水泥等,也通過油輪及化學品船運輸瀝青、石化產品及熔融硫磺。

從運力角度看,根據弗若斯特沙利文的資料,2021年,按涉及往返中國運送幹散貨的國際航線的運力計,洲際船務已經成為國內第五大幹散貨航運公司。

引進油輪,擴建多艘幹散貨船提升運力

最新的動向是,為提升航運服務競爭力,公司擴大自有船舶數量提升運力。

從規劃看,公司手持訂單8艘,其中6艘船於2023年交付運營,2艘船於2024年交付運營。2023年6艘船中的1艘船已經交付。

據悉,新船舶規格比公司目前運營的其他巴拿馬型及超大型散貨船更經濟,並逐步淘汰設備落後、陳舊的舊船。

同時,公司亦在積極開拓油輪、化學品船市場,相關營收中的占比也在逐步提升。

公司在2021年下半年及2022年初引進了五艘油輪開拓市場,欲大展拳腳。

此前受俄烏衝突影響,國際石油貿易發生了結構性的變化,油輪運距的增長以及美國戰略石油儲備的釋放有效地刺激了運輸需求。

克拉克森研究認為,油輪市場在2023-2024年基本面會進一步改善,雖然市場潛在上漲空間變窄,但油輪市場整體收益仍高於長期趨勢。

同時,近幾年油輪新船訂單非常有限,克拉克森資料顯示目前油輪手持訂單量僅占船隊運力的4%,船舶運力供給下行,客觀形成運費上漲的有利趨勢。

克拉克森預計2023年在歐洲長距離進口增加以及中國自大西洋市場長距離進口增加等因素的推動下,全球原油噸海裡貿易預計將增長6%以上。2024 年原油需求將得到新煉廠開工的支持,目前預計2024年原油油輪運力需求將進一步增長約5%。

整體看,油輪市場依然大有可為,有望支撐公司未來營收,成為業務新增長點。

結尾部分

永遠不要低估航運板塊的彈性。

或許,不久的將來,又會誕生下一個像中遠海控那樣因運費暴漲而年賺千億的航運企業。

而洲際船務2023年預計總共將新接6艘貨船,包括5艘幹散貨船和1艘雜貨船,積極拓增運力,以便乘著近年來海運高景氣的“東風”,深耕航運業務準備好迎接新一輪幹散貨海運市場行情。

畢竟作為全球最大的幹散貨進口國中國經濟復蘇活力釋放,大概率拉動全球大宗商品需求,提振運價走勢。

相信,隨著公司在船舶規模運力方面的持續投入,租入船數量的增加以及船舶管理服務網點、技術人才的持續積累,大概率未來亦會躋身世界十大公司船舶管理服務公司行列,同時它也將在幹散貨、油化船航運市場大展身手,洲際船務絕對會是在未來較長時間裡,行業內不可忽視的“新勢力”,本次來港上市募資,若然成功也會加速推動這一進程的發生。

來源:格隆匯

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